Association de Défense de l’Environnement d’Aussonne

Siège : Chemin de l’Enseigure, Cidex 3501, 31840 AUSSONNE

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PROPOSITIONS TECHNIQUES DE L’AEROPORT

Devant le mécontentement de la population toulousaine qui subit le bruit des avions, M. le Préfet et les responsables de l’aéroport de Toulouse Blagnac (DAC SUD) ont présenté un document comportant plusieurs propositions techniques destinées selon eux à diminuer la nuisance sonore subie par les riverains en augmentant la hauteur de survol au-dessus des zones urbanisées.

Trois types de propositions techniques sont envisagés pour accroître les hauteurs de survol :

la spécialisation des pistes chaque fois que les conditions de sécurité et de trafic le permettent,

le recul du point de début de décollage par rapport à la zone urbaine,

et à l’inverse l’éloignement du point d’atterrissage le plus loin possible de la zone urbaine et enfin la modification des hauteurs d’approche.

Figure 1 : situation géographique

Par vent de sud-est : décollage sur Toulouse piste 2 en 15D et atterrissage sur Aussonne piste 1 en 15G,

Par vent de nord-ouest : décollage sur Aussonne piste 1 en 33D et atterrissage sur Toulouse piste 2 en 33G.

L’allongement de 700 m au nord de la piste 1 afin de reculer le point de décollage sur Toulouse en 15G,

Mise en place de seuils de piste décalés.

L’augmentation de la pente d’approche finale, avec notamment la mise en place d’un système ILS de guidage pour l’atterrissage sur la piste 1 comme en est dotée actuellement la piste 2. La proposition initiale était un ILS exceptionnellement calé à 3,5° pour le sud-est (Toulouse) et 3° pour le nord-ouest (Aussonne),

L’harmonisation à 750 m des hauteurs de palier avant la mise en descente (interception de l’ILS à 3000 pieds QNH). A noter qu’il s’agit là d’une des propositions techniques demandées depuis avril 98 par l’Adea, et qui de surcroît ne coûte pas un centime.

Gain acoustique et coût de ces propositions

L’ensemble de ces dispositions nécessite des travaux (allongement de 700 m de la piste 1, création de taxiways, mise en place d’un ILS à 3,5°) dont le coût financier est estimé à environ 90 MF H.T. Le gain acoustique théorique calculé par la DAC Sud est en moyenne de 3 dB(A) pour des accroissements de hauteurs d’environ une centaine de mètres.

Propositions techniques et objectifs de la campagne de mesures

Afin de valider les propositions DAC Sud, le Service Technique de la Navigation Aérienne (STNA) a réalisé une campagne de mesure de bruit aérien in situ entre le 9 octobre et le 17 décembre 1998 dont 5 jours sur le secteur Nord-Ouest dans la tranche horaire 16-20 heures.

Rappelons que l’objectif prioritaire de la campagne était d’étudier expérimentalement les conséquences sonores des propositions techniques visant à diminuer l’impact du bruit des avions au-dessus des zones urbanisées situées au sud-est de l’aéroport (Toulouse) plutôt que celles situées au nord-ouest (Cornebarrieu et Aussonne). Les objectifs affichés du rapport d’étude n°2 de février 99 étant :

1 – utilisation préférentielle de la piste 2 pour décollage en 15D sur Toulouse,

2 – utilisation préférentielle de la piste 1 pour atterrissage en 15G avec ILS à 3° (puis à 3,5°) sur Aussonne,

3 – allongement vers le Nord de la piste 1 pour décollage en 15G plus court sur Toulouse,

4 – décalage du seuil de piste 1 avec ILS à 3,5° pour atterrissage en 33D sur Toulouse.

On observe que sur ces 4 points, un seul concerne Aussonne, le point 2 c’est à dire utilisation préférentielle de la piste 1 pour les atterrissages sur Aussonne en 15G avec le choix d’une pente d’approche ILS à 3° ou à 3,5°.

Méthode de validation des procédures

Sur Aussonne, trois points de mesure ont été retenus (cf. figure 1) :

le point 13, pris comme référence, situé dans un champ devant l’entrée du Clos Languedocien entre les axes des pistes1 et 2 (200 m de la piste 2 et 100 m de la piste 1).

le point 14 situé dans un champ au Trousolié à proximité de la balise VOR/DME, 1050 m plus loin que le point 13 dans l’axe de la piste 2.

le point 15 situé dans un champ les Plaines Longues, 1900 m plus loin que le point 13 dans l’axe de la piste 2.

Le choix des points 14 et 15 devait permettre en s’écartant du point de référence 13 de se placer dans les conditions de la proposition à l’étude.

Avec le point 14 on étudie l’impact d’un atterrissage en 15G en conservant l’ILS à 3°. Le bruit d’un avion en approche ILS 3° piste 2 (atterrissage 15D), mesuré au point 14 étant représentatif du bruit perçu au point 13 lors d’une approche ILS 3° piste 1 (atterrissage 15G).

Avec le point 15 on évalue un atterrissage en 15G en modifiant l’ILS à 3,5°, c’est à dire avec un relèvement de la pente d’approche de 0,5°. Le bruit d’un avion en approche ILS 3°, piste 2 (atterrissage 15D), mesuré au point au point 15 étant représentatif du bruit perçu au point 13 lors d’une approche ILS 3,5° piste 1 (atterrissage 15G).

En comparant les relevés effectués au point de référence avec ceux simulant les effets de la proposition à l’étude on en déduit l’accroissement ou la réduction du niveau de bruit qui serait perçu au point de référence si la proposition était appliquée.

Comparaison des niveaux de bruit minimal et maximal en fonction du lieu

Relevé des niveaux de bruits instantanés sur 1 seconde lors des atterrissages sur Aussonne :

au point 13 (Clos du Languedocien) niveau compris entre 72,9 et 86,5 dB(A).

au point 14 (Trousolié) niveau compris entre 73,1 et 86,6 dB(A),

au point 15 (Plaines Longues) niveau compris entre 70,6 et 82,9 dB(A).

 

Ces relevés montrent une très large disparité d’un avion à l’autre et surtout des niveaux maximaux particulièrement élevés : 86,6 dB(A) en atterrissage à la hauteur de la balise VOR/DME à environ 5 km des pistes (cf. figure 2).

Figure 2 : niveaux sonores instantanés

Comparaison du niveau de bruit entre appareils

Le STNA a étudié, pour différents types d’appareils, l’impact de la spécialisation des pistes concernant les atterrissages sur Aussonne en 15G ; c’est à dire sur la piste 1 avec la nouvelle procédure d’approche.

Contrairement aux attentes de la DAC Sud, lorsqu’on applique la proposition technique d’approche de base avec un ILS à 3°, on observe une légère dégradation du niveau de bruit pour ce qui concerne les Airbus 320, les Boeings 737-200 et les Fokers 100, seul le Foker 28 fait apparaître un léger gain. En moyenne la dégradation est de 0,35 dB.

Initialement, seul le côté Toulouse devait être doté d’un ILS à 3,5° au lieu de 3°. Toutefois, devant les résultats décevants de la proposition technique côté Aussonne, la DAC Sud a rajouté le point de mesure n°15 pour simuler les effets d’un relèvement identique à 3,5° de la pente de l’ILS côté Aussonne. Cette disposition supplémentaire d’un relèvement de la pente ne compense pas la dégradation acoustique apportée par la procédure technique de la DAC Sud en ce qui concerne les Airbus 320 qui constituent pourtant une partie importante de la flotte commerciale.

Résultats globaux en atterrissage 15G (piste 1 sur Aussonne)

A partir des 110 mesures effectuées sur la commune d’Aussonne il résulte que la nouvelle procédure d’approche apportera au point 13 (Clos Languedocien) définit précédemment :

une accentuation moyenne du bruit de 0,35 dB avec un ILS à 3°,

une réduction moyenne du bruit de 1,33 dB avec un ILS à 3,5°.

Cette dernière réduction du niveau de bruit, bien que très faible serait toujours bonne à prendre si elle ne devait être neutralisée ou aggravée par l’accroissement de trafic qui sera induit par la mise en œuvre des propositions techniques de la DAC Sud. L’allongement des pistes les taxiways et la spécialisation des pistes permettront d'intensifier fortement les cadences et les nuisances sonores associées. De plus, ces simulations expérimentales ne valent que pour le point 13 dans l’axe des pistes ; elles ne prennent pas en compte la dégradation latérale de 300 m vers le bourg qu’induit l’utilisation préférentielle de la piste 1 pour les atterrissages sur Aussonne.

Quelques résultats de mesures atypiques

D’un point de vue pratique certains résultats présentés par le STNA ne laissent pas de surprendre :

• Un Boeing 737– 200 est moins bruyant qu’un Airbus 320 jusqu’à 5 dB (72 dB contre 77 dB),

• Pour un même type d’avion un Airbus 320, le bruit enregistré au point 13 près des pistes est inférieur à celui relevé au point 15 situé 2 km plus loin (74,5 dB contre 77 dB),

• Pour un même type d’avion dans la même procédure d’approche, on note au même point de mesure des écarts allant jusqu’à 9,1 dB.

Ces résultats atypiques prouvent d’abord que les résultats de mesure présentés dans le document du STNA doivent être considérés avec beaucoup de réserves et peuvent difficilement être retenus pour valider les propositions techniques de la DAC Sud.

En second lieu ils prouvent ce qui était apparu lors de l’enquête gêne sonore sur Aussonne réalisée par l’Adea en mars 1998, à savoir ; une dispersion importante des trajectoires tant dans les plans horizontal et vertical. Cette dispersion des trajectoires vérifiée ici pour les phases d’approches est encore plus marquée dans les phases de décollage sur Aussonne malheureusement ignorées dans le document du STNA.

Plus que la mise en cause de la qualité des mesures acoustiques réalisées par le STNA, c’est probablement la dispersion des trajectoires qui conjuguée avec les réflexions et atténuations des ondes sonores liées à l’environnement géographique du point de mesure qui peuvent expliquer ces résultats de mesures inattendus.

Bien que les capteurs de mesure aient été positionnés dans des champs herbeux, ce qui réduit considérablement les réflexions au sol et minimise le niveau sonore, il aurait cependant été intéressant de comparer celui-ci avec les évaluations théoriques servant à la détermination des Plans de Gêne Sonore et d’Exposition au Bruit.

La validation des propositions mêle deux démarches : mesures et simulation. Or la simulation des écarts des trajectoires sur le plan vertical et horizontal par des mesures en des points éloignés les uns des autres d’environ 1 km n’a de sens que dans un environnement acoustique identique ; le relief et la végétation proche du point de mesure modifiant les résonances acoustiques. A l’évidence, les points de mesure 13, 14 et 15 d’Aussonne ne présentent pas les mêmes caractéristiques environnementales et paysagères, ce qui limite considérablement les possibilités de transposition réalisées par le STNA.

Les mesures sont référencées au point 13 grossièrement positionné dans l’axe des pistes. Or aucune étude expérimentale ne permet d’évaluer l’impact sonore latéral à la hauteur du bourg. Le gain en hauteur de 60 m obtenu en imposant la piste 1 pour les atterrissages en 15G sur Aussonne ne compense certainement pas l’accroissement latéral de l’empreinte sonore au sol liée au décalage de 300 m avec la piste 2.

Aucune mesure n’a été faite concernant les décollages piste 1 en 33D sur Aussonne alors qu’une des proposition techniques du document de la DAC Sud porte sur l’utilisation préférentielle de la piste 1 pour les décollages des vols commerciaux face au nord-ouest. La forte dégradation sonore liée au choix préférentiel de décoller au nord-ouest sur la piste 1 rapproche la trajectoire de 300 m en direction du bourg. Les décollages piste 1 sur Aussonne sont ceux qui produisent la plus lourde gêne sonore sur toute la commune en raison notamment du virage à droite amorcé immédiatement après décollage.

On regrettera que les propositions présentées par l’Adea pour les décollages côté Aussonne n’aient pas été étudiées lors de cette campagne ; cela semble témoigner d’une volonté à ne pas vouloir réellement prendre en compte les problèmes de nuisance subis par les riverains du Nord-Ouest.

CONCLUSIONS

Bien que la méthode de validation des propositions techniques manque de rigueur et conduise à quelques étranges résultats qui limitent son exploitation, les conclusions du rapport du STNA prouvent l’inefficacité des propositions techniques tant pour le sud-est (Toulouse) que pour le nord-ouest de l’aéroport. L’étude initiale prévoyait un gain acoustique de 3 dB(A) pour un investissement de 90 MF H.T. là où les mesures/simulations malgré leurs imperfections indiquent 1 dB environ. Ce dB risque de coûter cher au contribuable.

De toutes ces laborieuses combinaisons de mesures/simulations pour valider des propositions techniques insignifiantes quant à la réelle réduction du bruit sur Toulouse mais déterminante pour favoriser l’accroissement du trafic aérien de l’aéroport Toulouse Blagnac (allongement et spécialisation des pistes, taxiway) il ne ressort rien de positif pour Aussonne qui supporte pourtant 67 % du trafic total de l’aéroport.

La spécialisation des pistes est défavorable à Aussonne, car c’est toujours la piste 1 la plus proche de la commune qui est préférée. Par vent sud-est on atterrit en 15G (piste 1 sur Aussonne), par vent nord-ouest on décolle en 33D (piste 1 sur Aussonne).

Ce que l’on pourrait éventuellement gagner sur le plan vertical en augmentant les hauteurs de 70 m au décollage et 60 m à l’atterrissage est largement perdu sur le plan latéral avec les 300 m de décalage des pistes en direction d’Aussonne.

Les calculs théoriques de la DAC Sud ne sont pas validés par les mesures du STNA. Lorsqu’ils prévoyaient 2 à 7 dB de gain en atterrissage piste 1 en 15D sur Aussonne avec un ILS à 3° les mesures, contre toute attente, donnent non plus un gain mais une perte de 0,35 dB. Pour obvier à ce résultat médiocre la pente de l’ILS a été relevée au nord-ouest de 0,5°, (comme au sud-est), pour obtenir un gain dérisoire de 1,33 dB.

Plus grave est cependant, l’absence de toute validation concernant la proposition de la DAC Sud favorisant les décollages piste 1 en 33D sur Aussonne. Cette mesure étant la plus pénalisante pour Aussonne, il est probable que la DAC Sud n’a pas pris le risque de la chiffrer.

Ce rapport donne à penser que l’ensemble des propositions techniques présentées par les autorités aéroportuaires vise, sous couvert d’environnement, à favoriser l’augmentation du trafic de l’aéroport de Toulouse Blagnac. Il serait préférable de réserver ces investissements pour la création d’un second aéroport.

Nous désapprouvons ces propositions techniques pénalisantes pour Aussonne et demandons :

la répartition équilibrée entre les pistes 1 et 2 des décollages et atterrissages côté nord-ouest,

la suppression des virages à droite immédiatement après décollage côté nord-ouest,

la reprise des discussions avec les autorités aéroportuaires concernant les propositions de l’Adea relatives aux modification de procédures d’arrivée et de départ présentées aux responsables de l’aéroport de Toulouse Blagnac lors de la réunion du 10 juillet 1998.

AUSSONNE le 20 avril 1999