l'aéroport de Toulouse-Blagnac

I - L'AEROPORT DE TOULOUSE-BLAGNAC

1 - IMPACT ET SITUATION GEOGRAPHIQUE

La vocation aéronautique de Toulouse et le développement de son économie impliquent de disposer d'un aéroport performant doté d'une large capacité d'accueil. Or, aujourd'hui, l'aéroport international de Toulouse-Blagnac, partagé entre les vols commerciaux et les vols d'essais des constructeurs aéronautiques, est à la limite de l'asphyxie.

Avec près de 5 millions de passagers, l'aéroport de Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport français (hors Paris). Il est situé en zone urbaine au nord-ouest de la ville. Les principales communes concernées par les nuisances sonores liées à son activité sont : Aussonne, Blagnac, Colomiers, Cornebarrieu Toulouse et Tournefeuille.

C'est la Chambre de Commerce et de l'Industrie de Toulouse qui assure la gestion de l'aéroport.

3 - LES PISTES

L'aéroport comprend deux pistes parallèles utilisées en doublet, distantes de 300 m et orientées selon un axe sud-est/nord-ouest (146°-326°). Elles sont décalées de 700 m au sud-est et 1200 m au nord-ouest.

• La piste 1 ou 33 Right/15 Left (33R/15L), plus ancienne, est longue de 3000 m, elle ne dispose pas encore de l'ILS mais il est prévu de l’en équiper prochainement (coût 5 MF). Une étude a été engagée par la Chambre de Commerce et de l'Industrie de Toulouse pour allonger cette piste de 700 m du côté nord-ouest. Ainsi le doublet de pistes se comporterait comme une seule piste. Le coût de cette opération est estimé à 25 MF.

• La piste 2 ou 33 Left/15 Right appelée piste Concorde est longue 3500 m, elle permet un atterrissage tout temps car elle dispose de l'ILS.

De façon générale, c'est la piste 1 qui est la plus utilisée pour l'activité commerciale et l'activité d'affaire (70 % le jour et 100 % la nuit). Quant à la piste 2, elle dessert 90 % de l'activité d'essai.

Une voie de circulation menant de l’aéroport à la piste Concorde est prévue (coût de la bretelle 31 MF)

II - LE TRAFIC DE L'AEROPORT TOULOUSE-BLAGNAC

1 - EVOLUTION DU TRAFIC DEPUIS 1988

Après une stagnation du trafic entre 1988 et 1994 à environ 70 000 mouvements annuels, on assiste depuis 1995 à une forte évolution de celui-ci puisqu'on enregistrait 95 000 mouvements pour l'année 1997 avec près de 5 millions de passagers.

Plusieurs raisons sont à l'origine de cette évolution :

1. la libéralisation des transports aériens en 1995, a permis l'ouverture à la concurrence de la ligne Toulouse-Paris, notamment à la compagnie Air Liberté avec en réaction la mise en place de la navette d'Air France Europe fin octobre 1996 qui, les jours de pointe, peut atteindre 38 aller-retour,

2. le développement des lignes internationales et des vols charter,

3. l'exploitation de nouvelles lignes comme celle de Rome par Alitalia.

Globalement on constate 25 000 mouvements supplémentaires en 3 ans ce qui correspond à un accroissement de 36% du trafic total, soit 12% par an en moyenne. A ce rythme, la saturation de la plate-forme (140 000 mouvements) sera atteinte en 2002.

Ü Jusqu'à la libéralisation des transports aériens en 1995, Air Inter réalisait ses vols sur Paris avec des gros porteurs comme le A 330 d'une contenance d'environ 400 passagers. Depuis la libéralisation, la compagnie qui a augmenté ses fréquences de vol fait désormais appel à des A 319 d'une contenance de 150 places.

De plus, pour réduire leurs coûts d'exploitation, certaines compagnies emploient des modèles anciens particulièrement bruyants.

2 - REPARTITION DU TRAFIC DANS LA SEMAINE

Comme le montre l'histogramme ci-dessous, le trafic journalier est en moyenne le suivant: · du lundi au mercredi avec 200 à 230 mouvements par jour,

· du jeudi au vendredi avec 240 à 250 mouvements par jour,

· le samedi et le dimanche avec 130 mouvements par jour.

Cela fait plus de 100 décollages et 100 atterrissages par jour pour la seule aviation commerciale avec des pointes le jeudi et surtout le vendredi. Durant le week-end le trafic est quasiment réduit de moitié.

3 - REPARTITION DU TRAFIC DANS LA JOURNEE

La courbe ci-dessous montre la répartition moyenne des mouvements dans une journée. Ces valeurs correspondent au trafic enregistré en octobre et novembre 1997.

Pour les vols de jour de 6 h à 22 h, les deux tranches de très forte activité sont :

• de 7 h à 12 h avec environ 90 mouvements,

• de 16 h à 20 h avec environ 80 mouvements.

3.2.1 Evaluation du trafic nocturne

Pour les vols de nuit compris entre 22 h et 6 h, les deux tranches de forte activité sont :

• de 22 h à 23 h 30 avec environ 11 mouvements,

• de 5 h à 6 h avec environ 6 mouvements.

On observe cependant une très forte activité dans l'heure qui précède et celle qui suit cette plage nocturne. Dans les tranches 21-22 h et 6-7 h ce n'est pas moins de 25 mouvements qui sont enregistrés, soit 25 % de plus que l'ensemble du trafic nocturne estimé à une vingtaine de mouvements par jour en moyenne (13 arrivées et 7 départs).

Les vols de nuit sont presque essentiellement constitués de vols charter et de l'Aéropostale. Pour transporter le courrier vers la capitale, la Poste utilise un Boeing 737, de la toute première génération, particulièrement bruyant.

3.2.2 La procédure de contre QFU utilisée du côté nord-ouest

Les données chiffrées qui accompagnent le PGS 98 à la page 4, indiquent que 70 % des décollages et 70 % des atterrissages nocturnes ont lieu sur la piste 1 du côté nord-ouest de la plate-forme; c'est à dire à Aussonne. Bien que cela ne soit pas formellement explicité dans le PGS 98, ces chiffres impliquent la mise en oeuvre d'une procédure de contre QFU sur la piste 1, c'est à dire une utilisation simultanée de la piste dans les deux sens.

En QFU normal l'avion atterrit d'un côté de la piste et décolle de l'autre. En contre QFU le décollage et l'atterrissage ont lieu du même côté de la piste. Naturellement une telle procédure n'est possible que lorsque le trafic à gérer ne compte qu'un nombre restreint de mouvements.

Comme l'indique l'extrait ci-dessous d'une lettre provenant de la préfecture, cette procédure de contre QFU a été mise en place pour que les vols de nuit aient lieu sur Aussonne afin d'épargner Toulouse :

"Toutefois, de nuit, dans toute la mesure du possible, il est demandé aux pilotes d'atterrir face au sud et de décoller face au nord de façon à épargner l'agglomération toulousaine.

La densité du trafic diurne ne permet pas d'envisager la mise en oeuvre de cette procédure dite de "contre QFU" pendant la journée."

Ü La gêne ressentie sur Aussonne par les vols de nuit est très forte. Et cela s'explique assez bien dès lors que la quasi-totalité du trafic nocturne s'effectue côté nord-ouest...

3.2.3 L'interdiction des vols de nuit

La vocation internationale de l'aéroport rend selon Monsieur le Préfet, difficile l'interdiction absolue de tous les vols de nuit. Il est cependant possible d'engager une procédure interdisant les vols de nuit pour les avions bruyants du chapitre II. Toutefois cette démarche qui concerne essentiellement la compagnie locale Air Toulouse, risque de retentir sur son économie. Cette interdiction devrait alors faire l'objet d'un arrêté ministériel pris après accord des élus locaux.

Les riverains au travers de leurs instances représentatives demandent la suppression des avions bruyants la nuit.

 La Mairie de Toulouse demande la suspension du survol des avions du chapitre 2 à partir de 22 h jusqu'à 6 h. (cf. Délibération du Conseil Municipal de Toulouse - Séance du 31 octobre 97).

 Le Collectif des associations soumises aux nuisances aériennes, regroupant 18 associations de Toulouse et des communes environnantes, demande à Monsieur le Préfet la suppression anticipée et définitive des avions du chapitre 2. (cf conférence de presse du 10 mars 1998 salle du Sénéchal à Toulouse).

 Afin de permettre à la compagnie locale Air Toulouse, employant 197 personnes, de prendre ses dispositions, l’Adea demande un retrait des avions bruyants en deux étapes.

1 - Interdiction immédiate aux avions de chapitre 2 de voler la nuit entre 21 h et 7 h du. Compte tenu des plages de très forte activité enregistrée entre 21-22 h et 6-7 h il convient d'étendre l'interdiction des avions bruyants au-delà des horaires standard de nuit 22 h - 6 h.

2 - Extension rapide, sans attendre 2002, de cette interdiction aux vols de jour

A noter que les avions bruyants sont interdits sur d’autres aéroports internationaux.

Finalement, à l’instar de l’aéroport de Roissy, Monsieur le Préfet a annoncé lors de la réunion du 25.05.98 une interdiction de décollage et d’atterrissage de nuit des avions chapitres II en deux phases:

en octobre 98: interdiction d’atterrissage de 0 h 15 à 5 h 15

interdiction de décollage de 0 h à 5 h

en mars 99: interdiction d’atterrissage de 23 h 30 à 6 h 15

interdiction de décollage de 23 h 15 à 6 h

Cette mesure s’accorde assez bien avec les demandes formulées par l’Adea concernant les avions de chapitres II. Il serait toutefois souhaitable que ces plages horaires soient étendues de 21 h à 7 h.

· Le trafic commercial régulier - passagers, cargos, mixtes et postaux - occupe avec ses 70 000 mouvements annuels près de 75% du trafic total. Il a quasiment doublé depuis 3 ans !

 

 

 

 

 

 

 

 

· Le trafic non commercial qui comprend les vols d'essai constructeurs, l'aviation d'affaire et légère, et l'aviation militaire, est en légère diminution; il n'occupe que 25% du trafic total.

Le trafic total estimé à l'échéance 1998 est de 102 000 mouvements répartis comme suit :

C'est sur cette prévision de trafic qu'a été établie la révision du Plan de Gêne Sonore 1998.

Les vols d'essai et d'entraînement (10 à 12 000 mouvements par an), correspondent à 11 % du trafic total. Ils se déroulent en deux circuits :

1 - un circuit court, utilisé pour les essais de certification comportant des phases de décollage et d'atterrissage,

2 - un circuit long, utilisé pour d'autres phases d'essai en vol, comme notamment la prise en main des avions par les équipages des compagnies clientes. Ce dernier circuit étant plus large et plus haut que le précédent.

Compte tenu de sa proximité avec les installations industrielles et l'existence d'un système de télémesure, c'est la piste Concorde qui est surtout utilisée pour les vols liés à la construction aéronautique. Les périodes et plages d'activité d'essai se répartissent comme suit :

· pas d'essai le dimanche sauf dérogation et très peu le samedi; lorsque rarement, ils ont lieu le dimanche, la population en est informée par la presse locale,

· en semaine les essais ont lieu entre 7 h et 20 h les créneaux les plus utilisés étant 9/10 h et 15/16 h.

Les vols d'essais ne concernent pas seulement l'Aérospatiale, ils concernent aussi d'autres compagnies auxquels s'ajoutent les entraînements liés à des ventes d'aéronef (environ 1 500 mouvements par an). Il semblerait cependant que l'activité constructeur tende aujourd'hui vers un seuil de plafonnement grâce notamment au développement des simulateurs de vol.

Ü Les nuisances liées à l'activité des vols d'essai et d'entraînement à proximité de l'aéroport ne peuvent être quantifiées uniquement sur la base du nombre de mouvements opérés. En effet, les tests d'appareils impliquent un certain nombre de rotations, de vols à basse altitude et de manoeuvres extrêmes en l'air qui se traduisent par une nuisance sonore accrue par rapport à un simple décollage ou atterrissage. A cela, s'ajoutent le bruit strident des essais moteurs effectués sans relâche pendant des heures, en bout de piste, avec pour seule protection un petit talus.

Le nombre de mouvements recensés pour l'activité constructeur n'est donc pas représentatif de la gêne réellement ressentie. On peut d'ailleurs se demander comment cette activité a été quantifiée dans l'élaboration du Plan de gêne sonore. Les essais moteurs et les manoeuvres aériennes propres à cette activité ont-ils été inclus dans les hypothèses de calcul ? Aux problème des nuisances sonores spécifiques à l'activité constructeur s'ajoute celui de la sécurité. En raison d'une circulation aérienne quasiment saturée, et du risque élevé de crash lié à cette activité, la sécurité des riverains de l'aéroport est de l'avis de beaucoup quelque peu compromise.

III - CLASSEMENT DES AERONEFS

EN FONCTION DU BRUIT

La certification acoustique permet de décider qu’un avion a le droit de voler. Elle permet aussi de classer plus finement les avions par catégorie acoustique pour moduler la taxe d’atterrissage en fonction du bruit des aéronefs ou encore pour décider un couvre-feu sélectif comme à l’aéroport Charles de Gaulle.

La procédure de certification acoustique se fait selon trois points de mesure:

en approche, la mesure est effectuée en un point situé à 2000 m du seuil de piste sous l'axe,

au décollage, le point de mesure est à 6500 m du lâcher des freins c'est à dire à environ 3000 m du seuil d'une piste de 3500 m,

il y a un autre point en côté à 450 m. de l'axe.

Les mesures sont réalisées par les services des Etats membres de l'O.A.C.I., par exemple, la FAA pour les Etats-Unis, ou la DGAC pour la France. Un contrôle mutuel permet de garantir la sincérité des résultats obtenus. En chacun de ces trois points, le bruit mesuré ne doit pas excéder un seuil qui dépend de la masse de l'avion.

2.1 Droit français et international

En droit français, les aéronefs sont classés selon un groupe acoustique allant de 1 à 5. En droit international, ils sont désormais classés selon trois grandes catégories ou chapitres de l'OACI. Le tableau suivant récapitule la classification acoustique nationale et internationale des aéronefs et les principaux appareils concernés.

2.2 Chapitre I

Ces avions, du groupe acoustique 1 appartiennent à la catégorie des avions très bruyants non certifiés sur le plan acoustique. Autour de 10% au début des années 80, ils ont été retirés d'exploitation depuis 1989.

2.3 Chapitre II

Ces avions des groupes acoustiques 2 et 3 certifiés avant le 26.10.77 sont assez bruyants. Dotés de réacteurs simple flux d'ancienne génération, ces avions répondent à des normes moins contraignantes que celles en vigueur aujourd'hui.

Ils représentent environ 15 % à Toulouse-Blagnac (et moins de 10 % à Charles de Gaulle) des avions commerciaux et sont exploités entre autres par les compagnies suivantes :

· Air Toulouse (6 Boeing 737-200 + 1 en été et 1 Falcon 50),

· Aéropostale ( Boeing 737),

· Air Liberté (Mac Donnel Douglas MD 83),

· Air Algérie (Fokker 27),

· Une société d'Outre-Manche qui utilise régulièrement le BAC 111.

L'exploitation de ces avions bruyants pénalise l'ensemble de la flotte.

2.4 Chapitre III

Ces avions correspondent aux groupes acoustiques 4 et 5. Le groupe 4 correspond aux avions les meilleurs du chapitre II, respectant presque les normes du chapitre III, tandis que le groupe 5 correspond aux avions respectant nettement les normes du chapitre III. Ils sont dotés de réacteurs à fort taux de dilution qui les rendent moins bruyants, c'est le cas des Airbus. En 1994, ils représentaient 84% de la flotte.

Le 1er avril 2002 les avions à réaction les plus bruyants dits "avion chapitre II" seront définitivement retirés de circulation. Il s'agit là d'une directive internationale transposée dans le droit français. Depuis le 1er avril 1995, les avions de plus de 25 ans sont retirés des flottes. C'est la DTA (Direction des Transports Aériens) qui contrôle le retrait de ces avions bruyants. Ils sont déjà frappés d’interdiction sur certains terrains mais pas sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

Aéroports de Paris, milite pour la création d’un nouveau chapitre de certification avec des normes abaissées de 4 dB et la création d’un groupe acoustique 6 comme équivalent français.

Les sources de bruit aéronautique sont le bruit des moteurs et le bruit aérodynamique.

 5.1 Le bruit des moteurs

Un turboréacteur c'est une entrée d'air et une sortie d'air plus rapide. Imaginons un ballon qu'on lâche après l'avoir gonflé, mais avec un renouvellement d'air constant. L'air entrant est comprimé, puis par combustion, sa pression, donc sa force d'expansion volumique, est augmentée dans des proportions importantes. Cette surpression provoque l'échappement des gaz vers l'arrière à vitesse élevée (le jet) et donc l'effet de propulsion, mais aussi l'entraînement au passage d'une turbine. C'est cette turbine qui actionne l'étage des compresseurs.

Le jet à vitesse élevée et à haute température va trouer l'air ambiant. La différence de vitesse et de température entre le jet et l'air ambiant provoque des cisaillements importants, des déchirements. C'est le bruit de jet des subsoniques de première génération, avec les craquements caractéristiques, à forte directivité vers l'arrière.

Dans les années 60, les motoristes améliorent les performances des moteurs en augmentant le diamètre du jet, car la poussée croît avec le carré de ce diamètre. Ils ont donc l'idée d'admettre un flux d'air entrant plus important, dont seule la partie centrale passe dans le réacteur proprement dit et forme le flux primaire. Le flux secondaire est seulement accéléré mécaniquement par une soufflante située à l'avant de la nacelle. Il n'a donc ni la vitesse ni la température du flux primaire, et forme comme une gaine protectrice vis à vis de l'air ambiant. Cela atténue beaucoup les cisaillements et donc le bruit.

Dans les moteurs modernes, le concept du double flux est poussé plus loin. On augmente le taux de dilution, rapport entre le flux secondaire et le flux primaire, en augmentant le diamètre de la nacelle, de la soufflante. C'est pourquoi les moteurs sont d'autant plus silencieux qu'ils sont plus gros, le paradoxe n'étant qu'apparent. On parvient aujourd'hui à des taux de dilution de 4 ou 5, voire 10.

Dans ces moteurs, le bruit dominant n'est plus celui du jet. On entend désormais les bruits internes du moteur, jadis masqués par le bruit de jet: la soufflante d'entrée, les compresseurs, la turbine arrière. Mais globalement, cela se traduit par une nette diminution des nuisances.

En résumé, l'emploi de turbo-réacteur de type double flux augmente le rendement de propulsion, diminue la consommation spécifique et produit moins de bruit. Un avion doté de cette technologie est aujourd'hui plus silencieux de 10 à 20 dB(A) qu'il y a 20 ans.

Le tableau suivant présente quelques uns des principaux appareils qui en sont équipés

 5.2 Le bruit aérodynamique

Un avion n'est pas parfaitement lisse, en particulier en approche, lorsque le pilote sort les atterrisseurs et les volets qui permettent d'augmenter la portance à faible vitesse. Tout passager a pu observer l'augmentation du bruit en cabine à l'instant de la sortie des volets.

Lors de l'apparition des jets pour l'aviation civile, à la fin des années cinquante, le bruit des moteurs (du jet) était dominant dans toutes les phases de vol. Avec les améliorations de la motorisation et l'augmentation des masses des avions, le bruit aérodynamique peut devenir dominant en approche, lorsque le régime des moteurs est réduit.

Imaginons un planeur de la taille d'un Boeing 747. Le seul bruit aérodynamique perçu au sol peut dépasser 75 dB lorsque l'avion est à une altitude d'une centaine de mètres. Ce niveau constitue en quelque sorte une limite asymptotique aux progrès que peuvent faire les motoristes, du moins pour le bruit en approche. C'est désormais le bruit aérodynamique qui limite le progrès dans cette configuration.

6.1 Le bruit au décollage et à l’atterrissage

L'intensité du bruit perçu au sol dépend bien sûr non seulement de l'intensité du bruit émis par l'avion, mais aussi de la distance de l'observateur. Il faut avoir présent à l'esprit qu'en approche, un avion est assez bas, puisque son plan de descente fait un angle de 3°, soit 5.24% avec l'horizontale. Mais le régime moteur, donc le bruit à la source, est faible. En revanche, au décollage, le moteur est au régime maximum, mais l'angle de montée, qui dépend de sa motorisation et de son poids, est supérieur: de 5.5% pour un gros-porteur en étape très long courrier jusqu'à 18% pour un bimoteur peu chargé.

Il est d'ailleurs à noter qu'un bimoteur est surmotorisé de 100% puisqu'il doit pouvoir décoller avec un réacteur en panne. Cela lui donne une réserve de puissance qui explique ses bonnes performances acoustiques.

Pour un observateur très près de la piste, le bruit dominant est celui des décollages. Mais quand on s'éloigne dans l'axe de la piste, les avions au décollage s'élèvent rapidement et c'est le bruit des approches qui prédomine.

6.2 Les facteurs de sol et météorologiques

D'autres facteurs doivent être pris en compte.Tout d'abord ce que l'on appelle les effets de sol, c'est à dire les réflexions de l'onde sonore plus ou moins prononcées en fonction de la rigidité du sol. Le bruit perçu par un riverain sera plus fort dans la rue que dans un jardin.

Ensuite les conditions météorologiques. L'humidité de l'air absorbe le bruit. Les gradients de températures eux-mêmes ont de l'importance. On estime que pour un même avion volant à 1 000 m. de hauteur, les écarts de niveaux du bruit perçu peuvent être de l'ordre de 5 dB. Le vent dévie les rayons sonores: son effet est surtout sensible lorsque l'avion est très près du sol.

Ainsi, pour un même trafic, il est des jours où l'on entend plus les avions. La variabilité de ces paramètres est l'une des difficultés de la représentation de la gêne à travers des documents conventionnels comme les Plans de Gêne Sonore, pour ne pas parler des Plans d'Exposition au Bruit, qui nécessitent d'adopter des conditions météorologiques standard, normales au sens des météorologues.

Les procédures d'atterrissage n'ont pas fait l'objet d'une révision en 1996.

Seule la piste 2 ou Concorde est équipée du système d'atterrissage automatique ILS. La piste 1 quand à elle ne dispose que du système VOR-DME qui permet moins de précision pour s'aligner dans l'axe de la piste.

Lors d'un atterrissage ILS, les dispersions sur le plan vertical semblent difficiles à évaluer. M. le Directeur de l'Aviation Civile Sud indique "qu'il n'est pas possible de les mesurer précisément. Elles peuvent cependant être estimées à une cinquantaine de mètres pour les approches ILS, la précision étant moindre en l'absence d'ILS"

Pour ce qui concerne les nuisances sonores générées par les aéronefs en phase d'atterrissage, il convient toutefois de préciser que le bruit émis dépend pour 60% de son moteur et 40% pour sa traînée (train atterrissage, volets).

IV - CONTRÔLE ET SANCTIONS BRUIT

1 - SURVEILLANCE AUTOMATIQUE SONATE

Le système SONATE - Suivi Opérationnel des Nuisances des Avions et de leurs Trajectoires pour l'Environnement - a été mis au point par Aéroports de Paris avec le concours de la DGAC. Il enregistre les trajectoires suivies par les avions ainsi que le bruit mesuré correspondant au sol. Il permet de suivre sur écran avec un fond de carte Michelin stylisé tous les cheminements empruntés par les aéronefs dans la région. Il facilite l'étude des procédures à moindre bruit en fournissant une corrélation statistique entre niveaux de bruit et trajectoires. De plus il détecte les déviations éventuelles par rapport à ces procédures.

2 - CAPTEURS DE CONTROLE AU SOL

La DGAC étudie un système automatique de mesure des bruits utilisant 8 capteurs phoniques placés en des points caractéristiques mais pas obligatoirement sous les axes. La rédaction du cahier des charges est pratiquement terminée et l'appel d'offre auprès des constructeurs ne devrait plus tarder. Coût estimé de l'opération : 3 MF. Ce moyen de contrôle devrait être opérationnel dans deux ans: la trajectographie devrait être acquise en test opérationnel fin 1998 et le système complet fin 1999

3 - SANCTIONS

En l'absence des textes d'application, le décret sanction bruit qui est paru ne peut pas être actuellement mis en oeuvre. Pour constituer ces textes, une commission est prévue pour 1998-1999.

Ü S'il n'y a pas de réel système de contrôle des procédures et si les contrôleurs autorisent les pilotes à déroger aux procédures qui dans ces conditions pourraient appliquer des sanctions ?

L'aéroport d'Orly n'applique t-il pas des pénalités allant jusqu'à 25 000 F à l'encontre des pilotes qui ne respectent pas les procédures ?

V - POLLUTION ATMOSPHERIQUE

1 - POLLUTION ATMOSPHERIQUE

Dans un réacteur, la combustion produit des résidus potentiellement dangereux pour l’atmosphère, principalement des oxydes d’azote (NO2 et NO que l’on rassemble sous le terme NOx).

Globalement la pollution atmosphérique due à l'activité aéronautique est faible. On l'évalue à moins de 2% de l'ensemble des émissions nocives produites par le trafic routier, les rejets industriels et ménagers, les centrales thermiques etc.

Toutefois, on observe une pollution plus élevée durant les phases de décollage et de montée, avec notamment une émission maximale d'oxydes d'azote (NOx). Les riverains des aéroports, soumis au décollage incessant des avions sont directement exposés à cette pollution. Il reste encore à évaluer précisément les effet des émissions de ces oxydes d'azote sur la couche d'ozone.

La réduction constante de la consommation des avions réduit d'autant la pollution atmosphérique. Un Airbus 320 consomme moitié moins par passager transporté, qu'un avion des années 70 et les constructeurs prévoient pour la prochaine décennie une réduction supplémentaire de 30 à 40%. Le nouveau moteur CFM 56 à double chambre de combustion mis au point par Snecma et General Electric permet une réduction de 30% des émissions d'oxyde d'azote par rapport à la version simple chambre. Cette réduction suffira-t-elle devant l’accroissement du trafic aérien? Nul n’est aujourd’hui en mesure de répondre à cette question... Un gros travail de physique de l’atmosphère est encore à fournir avant que la communauté scientifique ne s’accorde sur les mécanismes de formation et destruction de l’ozone stratosphérique.

Pour le contrôle de la pollution atmosphérique autour des aéroports, la DGAC dispose d'un camion laboratoire.

VI - EVOLUTIONS FUTURES DE L'AEROPORT

1.1 Air France Industrie

Air France Industrie (AFI), dont le centre de révision trop à l’étroit à Toulouse-Montaudran envisage d'ici deux ans de s'implanter à proximité de la plate-forme aéroportuaire de Toulouse-Blagnac, entre Pinot et l’aéroport sur la nouvelle zone d’activité Pégase de Blanac-Constellation. Etudes et négociations sont en cours en partenariat avec le District. Dans ce nouveau contexte il semblerait qu'AFI ait l'intention de développer ses activités sur les gros porteurs.

Ü Attention, les essais de test moteurs au sol sur gros porteurs sont particulièrement bruyants.

1.2 Air Littoral

L'aéroport de Toulouse-Blagnac est, avec celui de Bordeaux-Mérignac, sur les rangs pour signer un contrat de correspondance aérienne de type "hub" avec Air Littoral. Si Toulouse remporte le marché, cela se traduira par un demi-million de passagers supplémentaires qui seront en transit sur la plate-forme avant d'être acheminés vers des destinations espagnoles.

1.3 Musée de l'Aéronautique

Afin de permettre le convoyage direct des gros porteurs, la création d'un Musée de l'Aéronautique est prévue à proximité de l'aéroport dans une zone de Blagnac-Constellation. A priori, cette implantation, bénéfique pour l'économie locale, ne devrait pas générer de nuisances.

2 - SATURATION DE LA PLATE-FORME

Le PEB en cours de révision est établi sur le trafic de référence ultime suivant qui correspond à la saturation de la plate-forme :

·  110 000 mouvements commerciaux

·  25 000 mouvements liés à la construction aéronautique

·  5 000 mouvements d'avion d'affaire

Ce trafic ultime de 140 000 mouvements correspond à la capacité officielle du doublet de pistes tel qu'il existe aujourd'hui. Toutefois selon certains, dont le PDG d’Air Toulouse, la plate-forme pourrait supporter plus de 200 000 mouvements.

Bien qu'officiellement aucune date ne soit avancée pour situer cette échéance, si l'on considère constant l'accroissement de trafic total constaté durant les trois dernières années (+36 %), la saturation de la plate-forme pourrait être atteinte aux environs de l'an 2002 (cf. planche sur l'évolution du trafic depuis 1988, chapitre III,1). A titre comparatif, l’aéroport d’Orly a enregistré en 1996 un trafic de 239 000 mouvements; un avion toutes les 50 secondes.

Ü Dans cette hypothèse on peut s'interroger sur l'étude engagée par la Chambre de Commerce et de l'Industrie sur l'avenir de l'aéroport qui prévoit 12 à 15 millions de passagers en 2015. C'est 200 à 300% de plus que le nombre de passagers actuellement traités sur la plate-forme tandis que le nombre de mouvements d'avions ne peut augmenter que de 40% !

De plus, à ce trafic chiffré en terme de mouvements s'ajoutent lors des périodes de pointe, les avions en vol dans le circuit d'attente qui accentuent la gêne sonore.

3 - CREATION D'UN SECOND AEROPORT

M. le Maire de Toulouse insiste sur la vocation industrielle et commerciale de Toulouse en matière aéronautique et demande que soit décidée la création d'un second aéroport. (cf. Délibération du Conseil Municipal de Toulouse - Séance du 31 octobre 97).

On observe que tous ceux (collectivités locales, associations...), qui de près ou de loin ont a subir la gêne sonore réclament la création d'un second site aéroportuaire, d'un Roissy toulousain en quelque sorte.

En 1995, pas moins de huit sites avaient été retenus: Verdun et Montech dans le Tarn et-Garonne, Rabastens dans le Tarn, Fronton et Vacquiers dans le nord de la Haute-Garonne, Carbone, Cintegabelle et Mazère dans le Muretain. Depuis, pour couper court à toute contestation possible, l'étude concernant le choix d'un site s’est poursuivie sans qu’aucune information ne filtre avec toutefois une forte probabilité d'implantation au nord de la Haute-Garonne. Rien n'est donc officiellement décidé aujourd'hui, mais selon les déclarations de Monsieur le Préfet, lors de la réunion du 25.05.98, l’idée de construction d’un second aéroport situé dans un rayon de 30 km à 40 km autour de l’agglomération se précise. Le préfet est à présent habilité par le ministre de l’équipement pour reprendre le dossier ; aussi, il envisage de créer une sorte d’observatoire pour étudier cette implantation et souhaite la collaboration de certaines associations. L’Adéa s’est portée candidate.

Selon l'avis de beaucoup, la réalisation d'un second aéroport nécessite un minimum de 10 à 15 ans. Dans le meilleur des cas il ne pourrait être opérationnel qu'aux environs de 2010. Le journal "La Dépêche du Midi" du 1er novembre 1997 situe cette échéance en 2020 voire 2030 ! Toutefois selon l’avis de Monsieur le Maire de Toulouse, 7 ans suffiraient à la construction d’un nouvel aéroport.

Ü Que va t-il se passer entre la saturation probable de l'aéroport actuel en 2002 et l'éventuelle mise en service d'un second aéroport au plus tôt en 2010 ?

4 - EVOLUTION de la compagnie LOCALE air toulouse

La compagnie aérienne dirigée par M. Hersen, Air Toulouse, implantée à Toulouse développe une stratégie commerciale axée essentiellement sur les vols charter. Elle commercialise quatre lignes régulières; Marseille-Toulouse, Lyon-Toulouse, Lourdes-Roissy et Toulouse-Lisbonne auquel s’ajoutent des vols ponctuels sur des événements sportifs par exemple ainsi que des vols assurés pour d’autres compagnies comme Air France par exemple.

Au total, pour l’année 1997, la compagnie toulousaine a transporté environ un million de passagers et réalisé un chiffre d’affaire de 340 MF. En été, période d’activité accrue, elle emploie 197 personnes dont 180 navigants. Pour 1998, elle prévoit d’employer 250 personnes et compte sur un chiffre d’affaire de 420 MF ( 56 % d’augmentation). Avec 1505 mouvements opérés durant l’année 1997 le trafic de cette compagnie représente 1,6 % du trafic total de la plate-forme de Toulous-Blagnac.

Ce succès commercial, n’est pas seulement dû à la stratégie commerciale de son président François Hersen qui outre l’exploitation de lignes régulières, s’engage de plus en plus vers le transport à la demande; il résulte pour une large part de la vétusté de la flotte d’Air Toulouse. Les 6 Boeing 737-200, (7 en été) utilisés par la compagnie sont des avions bruyants d’ancienne génération, largement éprouvés, dont les coûts d’exploitation sont faibles.

Ces appareils, classés au chapitre II en raison de leur bruyants réacteurs JT8, doivent être à terme interdits en Europe (ils sont déjà frappés d’interdiction sur certains terrains). Pour obvier à ce risque et se mettre en accord avec la législation sur les nuisances sonores, le transporteur envisage non pas de renouveler sa flotte mais simplement de greffer sur ses vieux appareils des silencieux de type hushkit. L’objectif de ce « rétrofit » étant de les faire durer le plus longtemps possible pour maintenir un faible coût d’exploitation. Trois appareils seront « hushkité » fin 1998 et le reste de la flotte fin 1999. Le coût de l’opération est de 1.2 M$ par hushkit.

La réduction de bruit apportée par ces silencieux est comprise entre 4 et 10 dB selon la manoeuvre de l’appareil et le point de mesure. On peut toutefois s’interroger sur l’efficacité de quelques dB de ces silencieux comparés aux avions modernes de groupe acoustique 5 et craindre de supporter encore longtemps des appareils trop bruyants.

A terme, d’ici une dizaine d’années, la compagnie envisage en remplacement de sa flotte, l’acquisition de Boeing 737-300.

Avec un développement du trafic aérien toujours en pleine expansion, on assiste aujourd’hui à une remise en cause du monde aéronautique. Le nombre des personnes qui se plaignent du bruit des avions ne cesse d’augmenter même là où les « mesures » montrent que le niveau de bruit cumulé diminue. A l’émerveillement suscité jadis par la technologie aéronautique succède à présent l’angoisse d’avoir oublié de penser tout simplement aux hommes. Le bruit, la pollution atmosphérique et les nombreuses perturbations induites, à la fois sur la santé et le cadre de vie, sont le lourd tribut à payer au transport aérien.

Au-delà des enjeux économiques, l’avenir aéronautique passe aussi par une prise en compte des aspects environnementaux. Son évolution future doit à la fois intégrer les solutions technologiques et les procédures de vol visant à réduire les nuisances.

Pour ce qui concerne les solutions technologiques, ce sont les motoristes qui sont les premiers concernés. Leur effort doit être principalement dirigé vers le développement de turboréacteurs moins bruyants et moins polluants. Quant aux procédures de vol, elles passent par la mise en oeuvre effective d’une réglementation internationale.

Sous la pression des riverains d’aéroports et de leurs associations représentatives, on observe quelques minimes évolutions en faveur de l’environnement. Mais l’essentiel reste encore à faire...

Il semble très probable qu’au cours des prochaines années, le système GPS vienne remplacer les systèmes traditionnels de navigation utilisant des balises de type VOR ou DME. Dans cette perspective, la balise TOU VOR-DME d’Aussonne pourrait être déplacée beaucoup plus loin dans l’axe ou tout simplement supprimée.

Certains pensent que la concurrence du TGV sur la ligne Toulouse/Bordeaux/Paris va fortement peser sur les enjeux économiques et prédisent une réduction sensible du trafic aérien sur cette ligne. Cet argumentaire, surtout destiné à faire patienter les associations de riverains, est loin d’être vérifié. Les avantages du transport aérien en terme d’économie de temps et de coût réduit pour des liaisons directes comme Paris-Toulouse, la mobilité des populations, l’augmentation d’une clientèle d’affaire sont autant de facteurs favorables au développement du trafic aérien par rapport à ceux du « sol » (routier et ferroviaire).

L'industrie aéronautique a été l'une des première à disposer d'une réglementation internationale sur le bruit. L'annexe XVI à la Convention de Chicago sur l'aviation civile qui définit les règles de certification acoustique des aéronefs a, en effet, été adoptée par les États membres le 2 avril 1971. Cette réglementation, qui a été régulièrement adaptée aux nouveaux progrès techniques, est transposée en droit français sous la forme du certificat de limitation de nuisance dont doit être doté tout avion pour avoir le droit de voler. Elle est utilisée, de plus. pour définir certaines règles d'exploitation comme les contraintes qui visent les avions les plus bruyants du chapitre II.

Enfin, elle sert à définir l'assiette de la taxe bruit et à calculer les redevances d'atterrissage qui sont modulées en fonction du bruit des avions. Ceci devrait inciter les constructeurs à engager des programmes de recherche et de développement pour faire des avions moins bruyants et les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes plus vite que ne l'imposeraient les conséquences du vieillissement des appareils. Toutefois, si aucun dispositif de pénalité et d’interdiction de vol n’accompagne la règlementation, de nombreuses compagnies, soucieuses de limiter leurs coûts de production, préfèreront conserver longtemps leurs vieille flotte plutôt que d’investir dans sa modernisation.

Un renforcement des actions menées pour continuer à réduire ce bruit apparaît indispensable dans nos pays européens pour que le développement du transport aérien soit très largement accepté.