actions bruit aérien de l'adea
Création du Collectif d'Etude des Nuisances Aériennes du nord-ouest toulousain (CENA)
de l'Environnement de Toulouse Blagnac
Cette commission qui a pour objet de traiter de l'ensemble des problèmes d'environnement liés à l'activité de l'aéroport réunit des représentants des organismes suivants :
Collectivités locales
AUSSONNE Mme Maurel, M. BaudrierBLAGNAC
M. GadalCOLOMIERS
M. Soulier, M. Ouvrie, M. PayetTOULOUSE
M. Dufetelle
Associations
Représentants de l’ADEME M. Peyron intérim du délégué tél. 05.62.24.35.36
Gestionnaire de l'aéroport CCIT Chambre de Commerce et de l'Industrie de Toulouse
Commission Aéroport Mme Augier, M. Mazeriès, M. Grindès Secrétariat Général M. ServouseConcession Aéroportuaire
M. Blanc-Fontenille
Il était important que l'Adea puisse participer aux travaux de la CCE afin qu'Aussonne ait une représentativité associative officielle concernant les nuisances aériennes.
RELEVES DE MESURE DU NIVEAU DE BRUIT SUR AUSSONNE
En l’absence de mesures du niveau de bruit, (les Plans de Gêne Sonore et d’Exposition au Bruit étant déterminés uniquement à partir d’algorithmes de calcul établis par rapport à des trajectoires théoriques), il a semblé nécessaire à l’Adea de procéder à un ensemble de relevés de mesures sur la commune pour connaître les niveaux sonores réels.
Deux campagnes de relevés de mesures ont été conduites : l’une à l’extérieur en divers points de la commune et l’autre à l’intérieur d’une maison d’habitation située à la Croix de Toulouse à Aussonne.
Entre le 2 et le 14 décembre 1997, il a été effectué dans le village d’Aussonne et en divers points de la commune 64 relevés de niveaux sonores lors de passages d’avions. Ces mesures ont été enregistrées avec un Sonomètre professionnel étalonné, de marque ACLAN, type : SDH 80F utilisé en médecine du travail (cf. annexe 3). L’unité de mesure est le dB(A). C’est le niveau sonore maximal relevé lors de chaque passage d’avion qui a été retenu.
Les mesures ont été réalisées par temps sec, avec un vent inférieur à 10 km/h. Chaque saisie étant précédée d’une mesure de bruit de fond. Plusieurs sites de mesure ont été retenus, le village d’Aussonne, le chemin du bac (D63), le lotissement le Castelet et le chemin des Cartanes. Seuls ces deux derniers sites sont inclus dans le PGS (cf. carte de relevé).
Il a été procédé à quelques mesures de références :
- bruit de fond en limite du village d’Aussonne loin de la circulation : 40 dB(A),
- bruit de fond mesuré rue de la république en pleine activité le dimanche matin : 62 dB(A) avec des pointes à 77 dB(A),
- bruit de la cloche de l’église d’Aussonne le dimanche matin mesurée à une distance de 300 m : 65 dB(A)
3. Niveaux sonores au decollage
Les mesures prises concernent des décollages avec forte pente ascendante dès le départ, ce qui donne un passage de l'avion à la verticale d'Aussonne. Selon les sites le niveau de bruit, pour ce type de décollage, est le suivant :
niveau minimal : 60 dB(A)
niveau moyen : 78 dB(A)
niveau maximal : 91 dB(A)
On constate que tous les niveaux enregistrés au décollage sont supérieurs à 60 dB(A).
3.2 Amplification du niveau lors d’un virage après décollage
Lorsque
l'appareil vire à la verticale de la commune le niveau de bruit subit en moyenne une amplification de 8 dB. Pour un niveau de 68 dB(A) relevé en ligne droite, on mesure 76 dB(A) lors du virage.
3.3 Durée de la gêne sonore lors d'un passage d'avion
Quelque soit la hauteur de passage des avions la trace sonore au sol dure en moyenne une minute.
4. Niveaux sonores a l’ATTERRISSAGE
Les mesures prises lors des atterrissages donnent selon les sites (voir carte) les niveaux de bruit suivant :
niveau minimal : 54 dB(A)
niveau moyen : 72 dB(A)
niveau maximal : 80 dB(A)
On constate que 75 % des niveaux enregistrés lors des atterrissages sont supérieurs à 60 dB(A).
7. Mesure de l’efficacité du double vitrage
Pour une habitation des années 80 de construction traditionnelle, disposant d’un double vitrage constitué de deux verres d’épaisseur 4 mm séparés par une lame d’air de 4 mm, on mesure un affaiblissement de 28 dB. Un avion enregistré à l'extérieur à 88 dB est enregistré à l'intérieur à 60 dB. Rappelons que les objectifs d’affaiblissement de l’ADEME, après diagnostic d’un acousticien, sont compris selon les zones entre 35 et 45 dB.
Inutile de rappeler qu'Aussonne est un village où 90 % des habitations ont un jardin. Ce jardin est un lieu de vie, de détente et de loisirs 5 mois sur 12. Le niveau sonore d'une conversation normale étant de 60 dB(A), tout bruit supérieur nécessite l'arrêt de celle-ci. Cela constitue une véritable gêne pour la vie de tous les jours.
Il est absolument inadmissible de considérer que la gène sonore débute au niveau du seuil douloureux pour l'oreille, c'est à dire 84 dB(A). C'est comme si on vous disait que vous n'être pas gêné quand vous passez l'aspirateur (75 dB(A)) dans votre maison. Qui peut réellement soutenir que vous n'êtes pas obligé d'arrêter de parler, que vous n'entendez pas sonner le téléphone et que la télévision devient inaudible dans ces moments là. Aussi il faut exiger que nos interlocuteurs considèrent la gène sonore à partir de 60 dB(A).
Au bourg d’Aussonne, c’est à dire en zone extérieure aux Plans de Gêne Sonore et d’Exposition au bruit en vigueur en 1998, le niveau sonore moyen entre les décollages et les atterrissages est égal à: 76 dB(A) avec des niveaux maximaux atteignant 91 dB(A).
Les mesures effectuées dans une habitation à la Croix de Toulouse, toujours en zone extérieure aux Plans de Gêne Sonore et d’Exposition au Bruit, sont révélatrices des forts niveaux sonores et de la dispersion des trajectoires dont se plaignent les habitants.
L’ensemble des relevés de mesures de bruit effectués sur Aussonne démontre que les avions constituent une gêne sonore importante pour la vie de tous les jours de ses habitants.
Réunion d’information publique le 26.02.98 a Aussonne
Le 26 février 1998, à l’issue de l’enquête, l’Adea a organisé une réunion d’information publique sur le bruit aérien à la salle des fêtes d’Aussonne. Plus de 150 personnes ont répondu au rendez-vous dont plusieurs représentants de la municipalité. La première heure, consacrée à une présentation générale du trafic de l’aéroport, des trajectoires et de leurs conséquences sur Aussonne a permis à chacun de mieux comprendre les enjeux. La deuxième heure fut l’occasion d’élargir le débat avec les Aussonnais qui subissent la gêne sonore au quotidien. Les diverses réclamations et suggestions recoupent assez bien celles de l’enquête.
Envoi d’un bulletin de liaison
L’essentiel des colonnes du bulletin de liaison n°8 de l’Adéa de mars 1998 traitant des nuisances aériennes a été envoyé à 260 foyers aussonnais.
PROPOSITIONS DE PROCEDURES DE L'ADEA
1 - PROPOSITIONS GENERALES DE L' ADEA
Après avoir conduit, une réflexion d'ensemble au travers de nombreuses réunions de travail et avoir procédé à une large consultation de la population concernée, la commission bruit de l'Adea a retenu 12 propositions concrètes destinées à réduire la gêne quotidienne ressentie par les Aussonnais. Certaines propositions générales se retrouvent en partie dans celles de la charte du Collectif des associations soumises aux nuisances aériennes.
1.1 propositions sur le trafic
1
. Interdiction immédiate aux avions de chapitre 2 de voler la nuit entre 21 h et 7 h du matin et extension rapide (sans attendre 2002) de cette interdiction aux vols de jour. Compte tenu des plages de très forte activité enregistrée entre 21-22 h et 6-7 h il convient d'étendre l'interdiction des avions bruyants au-delà des horaires standard de nuit 22 h - 6 h.2
. Rééquilibrer à 50 % la répartition du nombre de décollages entre le sud-est et le nord-ouest, pour le trafic de jour et celui de nuit. Actuellement Aussonne subit 55 % des décollages le jour et 70 % la nuit. Abandonner les procédures de contre QFU qui pénalisent Aussonne.3
. Engager le plus rapidement possible les démarches nécessaires à la création d'un second aéroport. Au rythme d'évolution actuel du trafic aérien la saturation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac sera probablement atteinte d'ici cinq ans. Plus on retarde la décision de création d'un second aéroport et plus nombreux et difficiles à résoudre seront les problèmes de bruit liés à l'activité de la plate-forme de Toulouse-Blagnac.1.2 propositions générales sur les procédures
4
. Etude et mise en oeuvre par la DGAC d'une procédure expérimentale de moindre gêne concernant les arrivées et départs coté nord-ouest de la plate-forme. L'Adea s'engage à effectuer les relevés de mesures et à recueillir les avis auprès de la population afin d'évaluer la procédure proposée.5
. Après décollage, ne pas amorcer de virage avant d'avoir atteint une hauteur de moindre bruit de 1050 m.6
. Déplacement plus loin dans l'axe de la Balise TOU VOR-DME afin d'éviter le survol d'Aussonne par les avions décollant face au sud-est en direction du nord lors de leur cap retour.7
. Modifier la procédure d’atterrissage côté Aussonne; faire un palier à 2500 pieds, attaquer la descente, sortir les trains et les volets et compenser (remise légère des gaz) dans les zones peu urbanisées.1.3 propositions sur le dispositif de contrôle et de sanction
8
. Respect des trajectoires au décollage et à l'atterrissage. Limiter, autant que la sécurité le permet, la libération de l'espace aérien en sensibilisant les contrôleurs aux problèmes de gêne sonore que subit la population.9
. Mise en place rapidement d'un système d'instrumentation de type SONATE ou en attendant, d'un système provisoire de mesure afin de vérifier les algorithmes de calcul des plans d'exposition au bruit et de gêne sonore ainsi que le contrôle des déviations éventuelles par rapport aux procédures.10
. Mise en place immédiate d'un dispositif de pénalités envers les compagnies qui enfreignent les règles de procédure. Laisser les infractions impunies, c'est encourager les dérogations aux règles de procédure.1.4 propositions sur le plan de gêne sonore 98
11
. Révision du PGS 98 qui n'est pas représentatif de la gêne réellement ressentie par les habitants d'Aussonne. L'empreinte sonore au sol peut être réduite dans sa longueur jusqu'à la hauteur de Magasset mais elle doit surtout être élargie à la hauteur de Camis, des Chênes ainsi qu'à la hauteur du bourg.L’enquête faite sur l’ensemble de la population d’Aussonne montre la gêne réellement ressentie. Elle permet donc d’élaborer concrètement le PGS sur Aussonne dans l’état actuel du trafic et des procédures (cf. Enquête bruit aérien § 8).
1.5 propositions sur le système environnemental
12
. Intégration des exigences d'un système environnemental à la DGAC de type ISO 14001. Cette mise en place peut aider à créer un climat de confiance et de transparence avec l'ensemble des partenaires concernés par les problèmes environnementaux (collectivités locales, associations, riverains...).Elle comprendra en particulier:
- La définition d'une politique environnementale disponible au public comprenant en
particulier, un engagement d'amélioration continue et de prévention des nuisances sonores,
- La réalisation d'un diagnostic environnemental,
- La procédure permettant d'identifier les exigences légales et autres exigences comme celles des associations, collectivités locales, riverains...,
- La procédure pour recevoir et documenter les demandes externes et y apporter une réponse en particulier, pour ce qui concerne le bruit aérien effectif,
- L'adoption de processus de communication externe (rapport annuels, numéros verts pour les plaintes, réclamations, demande d'informations),
Nota: Il convient d'encourager la communication réciproque par une information claire et bien expliquée.
- La procédure permettant d'évaluer les aspects environnementaux significatifs : bruit, pollution,....
- La communication des procédures et exigences aux "pilotes, compagnies aériennes,..."
- Les procédures pour surveiller et mesurer avec en particulier l'évaluation de la conformité des vols aux procédures de circulation aérienne ainsi que l'enregistrement de ces informations,
- L'évaluation périodique des performances notamment en ce qui concerne, la conformité aux procédures et à la réglementation.
1.6 Envoi des propositions générales de l’Adea aux collectivités
Ces 12 propositions accompagnées du dossier « Enquête gêne aérienne sur Aussonne », ont été envoyées à Monsieur le Préfet de Région Alain BIDOU le 14 mars 1998 en précisant qu’une étude complémentaire était en cours pour apporter des détails sur nos propositions de modifications de procédure. Des copies de ces propositions et du document « Enquête gêne aérienne sur Aussonne » ont été envoyées aux organismes et collectivités suivants:
- Préfecture, Bureau de l’Aménagement (1 ex.),
- Direction civile Aviation Sud (2 ex.),
- ADEME (1 ex.),
- Mairie d’Aussonne (5ex.).
2 - PROPOSITIONS SUR LES PROCEDURES D’APPROCHES DE L’ADEA
Les propositions ci-dessous, concernant les procédures d’arrivée et de départ côté nord-ouest de l’aéroport de Toulouse-Blagnac ont été envoyées à Monsieur le Préfet le 30 avril 1998.
Ces propositions complémentaires sont formulées par l'ADEA d'AUSSONNE dont le champ d'action se situe dans la paille Nord de l’aéroport, mais elles ont le souci de ne pas reporter le problème sur les autres communes, ni évidemment sur la ville de Toulouse. Ce document complète le document « PROPOSITION DE L'ADEA POUR DIMINUER LA GENE SONORE »
Références :
Enquête « Gêne Aérienne sur AUSSONNE » de l'ADEA
Procédures de vol Jeppessen en vigueur à BLAGNAC au 18 Janvier 98.
Plan de gêne sonore 1998 (document officiel) envoyé par la préfecture de la Haute Garonne avec la lettre du 30/09/97 (modification du plan de gêne sonore de l'aérodrome de Toulouse Blagnac)
1) Dans la partie Nord de l’aéroport, un nombre important de décollages et d'atterrissages intéresse tout le secteur Nord-Est de l'axe des pistes qui est une zone à forte densité de population ainsi qu'on peut le voir page annexes 2 et 3 de Réf 1. et ainsi que l'attestent les planches Départ QFU 33 des annexes 1 et 2 des hypothèses d'étude de la Réf 3 (chiffrés à 25 et 201/o des décollages). A noter que ceci n'est pas intégré dans le PGS 98 (Plan de gêne sonore) découlant de ces hypothèses alors qu'il l'était dans le PGS précédent : la «corne» présente sur le précédent PGS a disparu.
2) 100% des décollages de nuit en 33 et des atterrissages de nuit en 15 se font sur la piste 33R/15L qui passe le plus près du village d’Aussonne et de la partie de la commune à forte densité de population.( voir page 4 des Hypothèses d'étude de la Réf 3) Ces chiffres de jour sont respectivement de 80% pour les décollages et de 60% pour les atterrissages.
2.3 Propositions de procédures
Dans le plan Horizontal, il s'agit de faire passer les avions au dessus des zones à faible densité de population, tout en adoptant des procédures de vol faciles à appliquer, aussi bien par les équipages que par les contrôleurs aériens. Il est facile d'identifier ces zones sur la carte au 1/25000 de Toulouse(Carte 2143 Ouest de l'IGN). (Voir extrait en annexe 1).
Dans le plan vertical, il s'agit, selon une procédure habituelle, d'éloigner le plus possible les avions du sol, dans les phases décollage et atterrissages.
L'étude portant sur la zone Nord de Blagnac, nous ne considérerons que les décollages face au Nord-Ouest (Pistes 33) et les atterrissages face au sud-est (Pistes 15).
Afin d 'éviter le survol des zones à forte densité de population, aucune procédure de départ ne prévoira de virage à droite avant le VOR d'Aussonne (TOU), d'où modification des procédures HUPAR 4B, AFRIC 4B, BISBI 4B ou toute autre qui prévoient dans les procédures actuelles un virage à droite à 2 NM de TOU. (Voir annexe 3, ancienne procédure et annexe IV, nouvelle procédure) 1-2) Si les procédures sont favorables au bruit sur la commune de Cornebarrieu (Utilisation de la piste la plus à l'Est), elles sont défavorables au bruit sur la commune d'Aussonne ; Il est alors proposé d'adopter des procédures de décollage en piste qui maintiendraient les pourcentages de piste droite et gauche qui sont favorables à Cornebarrieu, mais qui, pour éviter le survol systématique du village d'Aussonne, prévoiraient un virage à gauche de 10 ° à 1 NM(Mille nautique) avant le VOR de TOU. Cette route serait maintenue jusqu'au passage de la radiale 270 du VOR TOU (plein Ouest du village). De plus, l'axe de piste et non le cap de la piste devrait être maintenu au départ jusqu’à 1 NM avant TOU, afin de compenser les effets du vent.
1-3) Cette procédure est représentée sur la cuite au 1/25000 de l'annexe 1. Ce genre de procédure est facile à appliquer par les pilotes et n'est pas pénalisant pour les compagnies aériennes. De plus, le choix de 1 NM après TOU a été retenu pour virer a gauche après le passage par le travers de la clinique des Cèdres. Ces procédures auraient un gros impact sur le bruit au-dessus du village d'Aussonne et encore plus au-dessus du quartier «les chênes» ( Zone rouge (Gêne très foire de la page 8 de la Réf. 1), où les avions passent à très basse altitude s'ils viraient de suite après le décollage. Répétons encore que ceci ne pénalise aucune autre zone à forte densité de population.
A signaler également que ces procédures de décollages devraient être respectées par tous les avions (Réacteurs, turbopropulseurs, avions légers) de jour et de nuit, en vol à vue ou aux instruments. Une dérogation au coup par coup pourrait être envisagée pour certains essais d’Airbus/Aérospatiale qui, pour les besoins spécifiques de l'essai doivent maintenir l'axe de piste au décollage, tout virage à droite demeurant proscrit. Ceci devrait être clairement indiqué dans les feuilles spécifiques de procédures antibruit « Noise abatement procedures » de Jeppessen, annexe V, texte et graphique. Un exemple de procédures antibruit modifiées est donné en annexe Il et un exemple de procédure de départ « AFR-IC 4 B » modifiée est donné en annexe IV.(Procédure actuelle en annexe 111)
Il est impératif d'adopter la procédure de montée qui permette d'atteindre 3000 Ft (pieds) au-dessus du sol avec les volets en position décollage, procédure antibruit actuelle, mais qui n'est souvent pas respectée. Les procédures détaillées pour réacteurs et tous avions sont basiquement bonnes mais il faut insister sur leur caractère impératif.
Tous les avions(Réacteurs, Turbopropulseurs, Avions légers) doivent intercepter et maintenir l'axe de piste au moins 1 NM avant le VOR TOU, afin d'éviter la grande dispersion de trajectoires d'atterrissage constatée aujourd'hui et les surcroîts de bruit très importants occasionnés par les avions qui interceptent l'axe de piste près de la piste et donc à très basse altitude. Ceci est aujourd’hui presque systématique pour les turbopropulseurs venant de l'Est par beau temps.
A noter que ceci ne change rien aux procédures d'approche aux instruments en vigueur aujourd’hui, mais d'une part cette procédure devrait être scrupuleusement respectée et d 'autre part, elle doit être étendue à tous les avions dans tous les cas.
Les constatations montrent que 100% des atterrissages de nuit se font en piste 15L, la plus proche d'Aussonne. Il est demandé qu'une répartition 50 / 50% entre la piste gauche et la piste droite soit adoptée afin de répartir plus équitablement les nuisances entre Cornebarrieu et Aussonne.
Aujourd'hui, compte tenu de l'altitude qui précède la descente finale sur l'ILS (Système de guidage de précision pour l'atterrissage), les avions en approche ILS interceptent le plan de descente final (G/S ou Glide Slope) peu avant le passage du VOR TOU c'est à dire peu avant le travers du village. A ce début de descente est généralement associé la sortie du train d'atterrissage et des volets qui occasionne un supplément important de traînée. Afin de maintenir la vitesse, il y a donc lieu d'augmenter sensiblement la poussée des réacteurs. Ceci se traduit par une augmentation et une variation sensible du bruit au travers du village qui a été notée par plusieurs personnes sans qu'elles en aient l'explication. Ce problème serait éliminé si les avions interceptaient le plan de descente final à une altitude légèrement supérieure. Nous proposons que cette altitude soit portée à 2500 ft au lieu de 2000 ft actuellement (voir nos propositions de mars 1998).
Aucun avion ne doit être autorisé à descendre en dessous du plan de l'ILS, qu'il soit en vol aux instruments ou en vol à vue. En effet, une approche plus plate se traduit par un accroissement de la poussée et donc du bruit.
Cette interdiction doit être intégrée dans les «procédures antibruit» sous une rubrique à créer : arrivées.
Les avions bruyants du chapitre Ils seront retirés du service, jour et nuit, le 1er avril 2002, c'est à dire dans 4 ans. En attendant, de nombreux aéroports européens interdisent les vols de nuit à ces avions. Compte tenu de la densité de population, aussi bien au Nord qu'au Sud de Blagnac, nous demandons qu'une telle mesure soit appliquée rapidement à Blagnac. Une mesure transitoire pourrait imposer à ces avions des modifications connues pour diminuer le bruit, afin de permettre aux compagnies qui en sont équipées de continuer leur exploitation. En attendant, des mesures draconiennes de respect de trajectoire inspirées de ce que nous avons décrit plus haut pourraient être imposées aux avions du chapitre Il pour les vols de nuit. Des centaines de personnes sont réveillées par ces vols, ce n'est pas normal.
2.3.5 Vols d’entraînement et de réception
Les vols d'entraînement et de réception sont responsables d'une grande part de bruit dans la mesure où ils effectuent de nombreux tours de piste. Ces survols à basse ou très basse altitude affectent Toulouse, Colomiers, Cornebarrieu et Aussonne. Il existe plusieurs aéroports à proximité de Toulouse qui accueillent volontiers ces vols Perpignan, Montpellier par exemple. Pour ces vols, seuls le décollage et le dernier atterrissage devraient être autorisés à Toulouse. Le temps de vol nécessaire pour rejoindre un autre aéroport n'est jamais perdu, il peut être utilisé pour étudier d'autres caractéristiques de vol ou effectuer d'autres essais nécessaires aux vérifications des avions en réception. D'ailleurs, une telle règle serait favorable à l'écoulement du trafic régulier et diminuerait les interférences avec Francazal et Lasbordes. Cette mesure serait également favorable en cas de transfert des ateliers d'Air France de Montaudran à Blagnac.
Ces vols sont indissociables de l'activité d'Airbus/Aérospatiale. Néanmoins, des mesures peuvent être prises afin de diminuer l'impact du bruit occasionné par ces vols sur les riverains de Blagnac.
D'abord, un pourcentage important de vols n'a pas de contrainte particulière au décollage et donc la procédure standard pour les pistes 33 :
Montée dans l'axe jusqu'à 1 NM du VOR TOU puis virage 10 ° à gauche jusqu'à la radiale 270 du VOR doit être la règle. C'est d'ailleurs probablement celle qui aurait le plus gros impact sur la réduction de bruit de toute la zone Nord, qui, rappelons le, représente 67% du trafic de Blagnac. Aujourd'hui, un nombre important de vols d'essais vire très tôt à droite ou à gauche occasionnant un bruit important sur Conebarrieu, la Clinique des Cèdres et Aussonne : ceci doit être et peut être amélioré.
2. Ensuite, un certain nombre de vols d'essais comporte un nombre important de tours de piste qui, pour des raisons diverses de rentabilité et de disponibilité de matériel sol approprié doivent être exécutés à Blagnac. Là encore, il faudra que les avions respectent, sauf cas exceptionnels, les trajectoires de décollages et d'atterrissages précédemment décrites.
La conséquence sera à l'évidence une augmentation (peu importante) de la durée de certains vols, mais il faut bien accepter quelques petites contraintes pour apporter une réduction importante du bruit sur les populations concernées.
Nous insistons sur le fait que ces propositions ne déplacent pas le problème d'une zone habitée à une autre ou d'une commune à une autre, mais peuvent apporter une amélioration sensible à toutes les régions à forte densité de population.
Nous espérons qu'elles retiendront votre attention et nous restons à votre disposition pour justifier nos propositions et étudier ensemble ces projets de modification.
3. Accueil des propositions par les autorités
Lors de la réunion avec Monsieur le préfet du 25.05.98, certaines propositions de l’Adea ont reçu accueil favorable.
3.1 Accueil favorable sur certaines propositions générales
S’agissant des propositions générales, on peut retenir réponses positives les points suivants :
Point 1. L’interdiction de décollage et d’atterrissage de nuit des avions chapitres II est prévu en deux phases:
en octobre 98: interdiction d’atterrissage de 0 h 15 à 5 h 15
interdiction de décollage de 0 h à 5 h
en mars 99: interdiction d’atterrissage de 23 h 30 à 6 h 15
interdiction de décollage de 23 h 15 à 6 h
Cette mesure s’accorde assez bien avec les demandes formulées par l’Adea concernant les avions de chapitres II avec toutefois une réserve concernant des plages horaires trop restreintes. Il serait souhaitable qu’elles soient étendues de 21 h à 7 h.
Point 3. La mise en oeuvre des démarches nécessaires à la création d’un second aéroport. Le préfet souhaite la collaboration de certaines associations. L’Adea s’est portée candidate.
Point 7. Modification de la procédure d’atterrissage côté Aussonne en harmonisant la hauteur d’interception de l’ILS à 762 m au lieu de 457 m du côté nord-ouest. Cette mesure devrait permettre de réduire le bruit puisque la remise des gaz, destinée à compenser l’augmentation de traînée après la sortie des trains et des volets, devrait avoir lieu avant d’atteindre Aussonne.
Point 9. Mise en place d’un système de trajectographie de type Sonate. Le système en test opérationnel est prévu pour fin 98 tandis que le système complet opérationnel est prévu pour fin 99.
Point 11. Un nouveau Plan de Gêne Sonore va être présenté par Monsieur le Préfet. Reste à comparer les trajectoires réelles avec ce nouveau PGS lorsqu’il sera connu.
3.2 Accueil favorable sur certaines propositions de procédures
Seule la procédure évoquée au point 7 ci-dessus des propositions générales et reprise de façon détaillée dans les propositions de procédure a été retenue pour ce qui concerne les atterrissages piste 15.
L’Adéa avait demandé que les avions en approche ILS interceptent le plan de descente final (G/S ou Glide Slope) peu avant le passage du VOR TOU c'est à dire peu avant le travers du village. A ce début de descente est généralement associé la sortie du train d'atterrissage et des volets qui occasionne un supplément important de traînée et impose d'augmenter sensiblement la poussée des réacteurs avec pour conséquence une augmentation du bruit. Pour éliminer ce problème l’Adea avait demandé que les avions interceptent le plan de descente final à une altitude légèrement supérieure. Il avait été proposé que cette altitude soit portée à 2500 ft au lieu de 2000 ft actuellement. Monsieur le Préfet a retenu cette demande.
Lors de la réunion du 25.05.98 avec Monsieur le Préfet, plusieurs propositions de l’Adea sont restées sans réponse.
1 - Rééquilibrage à 50/50 % de la répartition du nombre de mouvements entre le nord-ouest et le sud-est, et abandon des procédures de contre QFU.
2 - Ne pas amorcer de virage à droite avant d’avoir atteint la hauteur de la balise TOU lors des décollages côté nord-ouest.
3 - Répartition 50/50% des atterrissages entre la piste gauche et la piste droite afin de répartir plus équitablement les nuisances entre Cornebarrieu et Aussonne Les constatations montrent que 100% des atterrissages de nuit se font en piste 15L, la plus proche d'Aussonne.
4 - Virer à gauche de 10 ° à 1 NM (Mille nautique) avant le VOR de TOU. Cette proposition de virer à gauche à 1 NM du VOR TOU n’a pas été retenue lors de cette réunion en raison du conflit potentiel qu’elle risque de provoquer avec le trafic global selon l’avis de M. Souquet. Cette question déterminante pour la réduction des nuisances sonores reste cependant à discuter.
3.4 Propositions pénalisantes pour Aussonne
Parmi les mesures pénalisantes pour Aussonne, on peut citer :
1- Décollage de la 33 en utilisant la piste la plus proche de l’aérogare c’est à dire la 33R (piste1). Dans ce cas, la hauteur de survol de la commune est légèrement plus élevée, tant que l’allongement de la piste 1 n’est pas réalisé, mais la trajectoire passant plus près du bourg est plus pénalisante pour Aussonne.
L’Adéa avait proposé d'adopter des procédures de décollage en piste qui maintiendraient les pourcentages de piste droite et gauche qui sont favorables à Cornebarrieu, mais qui, pour éviter le survol systématique du village d'Aussonne, prévoiraient un virage à gauche de 10 ° à 1 NM(Mille nautique) avant le VOR de TOU. Cette route serait maintenue jusqu'au passage de la radiale 270 du VOR TOU (plein Ouest du village). De plus, l'axe de piste et non le cap de la piste devrait être maintenu au départ jusqu’à 1 NM avant TOU, afin de compenser les effets du vent. Si cette procédure n’est pas appliquée et que les décollages ont lieu sur la 33R on peut considérer cette situation comme pénalisante pour Aussonne.
La proposition de virer à gauche à 1 NM du VOR TOU n’a pas été retenue lors de cette réunion en raison du conflit potentiel qu’elle risque de provoquer avec le trafic global selon l’avis de M. Souquet.
2 - l’allongement de 700 m de la piste 1 qui est désormais largement utilisée pour les décollages côté nord-ouest risque de pénaliser fortement Aussonne. En effet, selon le seuil de piste qui sera adopté les avions décollerons et atterriront plus près d’Aussonne.
Certaines des mesures prises par Monsieur le Préfet, rapportées ci-dessus, vont dans le sens de nos propositions générales. Une mise en place à titre expérimentale concernant certaines dispositions est prévue à partir de septembre 1998 avec annonce par voie de presse. Une réunion avec les associations en octobre 1998 permettra de faire le bilan de ces nouvelles mesures avec les autorités.
Toutefois pour ce qui concerne nos propositions de modification de procédures, il reste beaucoup à faire puisque seule celle concernant la hauteur d’interception de l’ILS pour les atterrissages pistes 15 a été retenue.
La réduction des nuisances sur Aussonne passe par la mise en oeuvre des autres propositions de procédure, et notamment :
- la répartition des atterrissages de nuit sur les deux pistes,
- le virage à 10 ° vers l’ouest à 1NM de TOU,
- l’interdiction de virer à droite immédiatement après décollage.
L’Adea a permis de faire prendre conscience aux autorités du problème, jusque là ignoré, des nuisances aériennes sur Aussonne. Il convient de maintenir le dialogue engagé en poursuivant notre argumentation pour faire valider les propositions de procédures qui n’ont pas encore été acceptées.
ORGANISMES
ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie 27, rue Louis Vicat, 75015 Paris
- Délégation régionale Midi Pyrénées Voie 5, l'Occitane BP 672, 31319 Labège Cedex. Représentant à la CCE : M. Peyron intérim du délégué tél. 05.62.24.35.36 site WWW ademe. fr
AEROPORT Tlse Bureau des pistes tél. 05.62.74.65.31/32
AEROPORT Paris Directeur de l’environnement M. Lorriaux tél. 01.43.35.71.77
AIR TOULOUSE INTERNATIONAL M. François Hersen tél. 05.61.16.76.10
DIREN Direction Régionale Environnement Midi-Pyrennées Mme Chadourne tél. 05.61.21.90.93 16, rue Rivals 31000 Toulouse
DGAC Direction Générale de l'Aviation Civile (Midi-Pyrénées et Limousin) dépend du Ministère de l'Equipement et du Transport N° vert 0800.07.07.08
DACS Direction de l'Aviation Civile Sud - BP 100 31703 Blagnac
Directeur : M. Jean Souquet - Collaborateur : M. Collad
Subdivision Environnement/Sureté qui rend compte au Directeur de la DGAC
Responsable : Mme E. Bousquié tél. 05.62.74.67.75
Chef subdivision : M. Gérard Soulié tél. 05.62.74.67.78 Fax 05.62.74.67.61
DTA Direction des Transports Aériens Contrôle le retrait des avions les plus bruyants.
CIDB Centre d’information et de documentation sur le bruit 12/14, rue Jules Bourdais 75017 Paris tél. 01.45.22.79.33
CAB Comité national d’action contre le bruit 37, boulevard Saint Martin, 75003 Paris tél. 01.42.72.11.15
Ligue Française contre le bruit 6, rue de Stockholm, 75008 Paris tél. 01.47.64.64.64
UFCNA Union Française Contre les Nuisances des Avions 21 bis, rue du Lion 91380 Chilly Mazarin tél. 01.69.09.12.19
Minitel 3615 Bruit
TECHNIQUE
dB(A) Unité sonore : le décibel acoustique.
DME Distance Measurement Equipment - mesure des distances avion station par calcul du temps aller et retour d'impulsions UHF émises par un interrogateur de bord et renvoyées par un transpondeur au sol.
GPS Global Position System.
IFR Instruments Flight Rules - Vol aux instruments.
ILS Instrument Landing System - système d'approche aux instruments comprenant :
- radiophare d'alignement de piste (localizer)
- radiophare d'alignement de descente (glide)
- 2 ou 3 radiobornes (markers)
IP Indice Psophique.
NM Nautic Mile (1NM= 1 852 m)
QFU (Québec Fox Uniforme) - Orientation magnétique d'une piste, exemple: QFU 33. Indique le sens de la piste ouverte.
UFR Visual Flight Rules - Vol à vue.
SONATE Suivi Opérationnel des Nuisances des Avions et de leurs Trajectoires pour l'Environnement
VOR VHF omnirange - radiophare VHF omnidirectionnel
retour menu actionsAmicale des Résidents Olympia (TOEC)
122, rue Roquemaurel , 31300 ToulouseADEA Association de Défense de l'Environnement d'Aussonne M. Masson
ADQL Association de Défense du Quartier de Lardenne M. Bonnet, M. Robert
ADQFL Association de Défense Quartier Fontaine-Lestang-Arènes Mme Demander, M. Béral 56, rue Jacques Gamelin, 31000 Toulouse
Association Défense pour le Devenir Urbain Cornebarrieu M. Crespo
Association Habitants Blagnac pour Environnement et Cadre de Vie Mairie de Blagnac, 31700 Blagnac
Association Habitants Coteaux Ramonville M. Blachon
APSAL Association Pour Sauvegarde Aménagement de Lardenne M. Malet 101, avenue de Lardenne, 31000 Toulouse
Association Réagir pour ne plus Subir M. Monasson Bagatelle La Faourette BP11, 31011 Toulouse
Association de Quartier de St-Martin du Touch M. Harquin 5, rue Dominique Clos 31000 Toulouse tél. 05.61.49.12.28
Association des Habitants du TOEC 1, rue Ernest Dufer, 31300 Toulouse
APECAVIE Association Vieille Toulouse 3, rue Baulaguet, 31200 Vieille Toulouse
Association Candie la Fouguette 195, route de Seysse, 31100 Toulouse
Association Qualité de Vie à Auzeville 11, Allées du Cantou, 31320 Auzeville
Association Amidonniers 7, rue de Plaisance, 31000 Toulouse
ASIS Association Sauvegarde Intérêts de St-Martin du Touch M. Espourteau 21, rue Sentenac 31300 Toulouse
Comité Jardin de Pouvourville (St Michel) 24, rue Tanneron, 31400 Toulouse
Comité du Grand St-Cyprien M. Bouygues BP 3009, 312024 Toulouse cedex
Comité de Pech David M. de Redon, M. Gosset 24, rue Léon Tolstoï, 31400 Toulouse
Comité Quartier Croix de Pierre Mme Fontanar 2, rue Lafage, 31300 Toulouse
COPRAE 47, rue Arago 31700 Toulouse
Collectif des Pradettes (plusieurs associations)
DEQUA Défense Environnement Qualité Vie Ancely M. Guillen, M. Pidengola 28, allées de Limagne 31300 Toulouse
Réussir Ensemble M. Pozzobon 10, rue Sainte Cécile, 31100 Toulouse
Syndicat des Riverains de Cornebarrieu M. Aribau
Union des Comités de Quartiers M. Miguet 41, avenue Fronton 31200 Toulouse
Tournefeuille Espace Vie M. Ribbes
UNIMATE 14, rue Tivoli 31068 Toulouse Cedex M. Philippe, M. Gonzalès
VAC Vivre A Cornebarrieu Mme Sauvaire 24, chemin de cordelle, 31700 Cornebarrieu